Добро пожаловать на сайт siemensb2b.ru
2023-08-30 15:21:43
В 1882 году Вернер фон Сименс представил первый в мире троллейбус – транспортное средство, двигатель которого получал питание от воздушной контактной сети. Над этим изобретением он работал в течение десятков лет.
Транспортное средство, получившее название «Электромот» (Elektromote), снабжалось электроэнергией от кабеля, протянутого в воздухе между опорами. Небольшая восьмиколесная тележка (Kontaktwagen) двигалась по контактному проводу вслед за повозкой «Электромота» и служила в качестве токосъемника. Она подключалась к троллейбусу с помощью медных кабелей, по которым подавалась электроэнергия, питающая два двигателя мощностью три лошадиные силы каждый. Напряжение в контактной сети постоянного тока составляло 550 вольт.
«Электромот» мог двигаться со средней скоростью 12 километров в час. Хотя это транспортное средство было более экономичным, чем рельсовый транспорт, испытания вскоре прекратились – главным образом из-за слишком низкого качества дорожного покрытия улиц, что приводило к постоянным перебоям в работе линии.
Около 1900 года инженер Макс Шиман (Max Schiemann) в сотрудничестве с компанией «Сименс и Гальске» вернулся к этой идее. А начиная с 1920-х годов безрельсовые электрические транспортные средства (получившие впоследствие название троллейбусов) стали важным видом транспорта не только в Германии, но и во многих других странах.
Первый светофор, работавший на газе, был установлен в Лондоне в 1868 году, однако он вскоре взорвался, убив при этом управлявшего им констебля. Следующий светофор появился только в 1914-м, на этот раз в США и с использованием электрических ламп. В 1924 году на Потсдамской площади в Берлине компанией «Сименс» была установлена первая в Германии автоматическая система регулирования дорожного движения. Сигнальные лампы, смонтированные одна над другой на столбе, были красного, желтого и зеленого цветов.
Новая эра развития светофорных технологий началась с появлением в 1990-х годах светодиодов. Они не только потребляют намного меньше энергии, чем обычные лампы накаливания, но и имеют значительно больший срок службы. При их использовании снижаются затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание, так как устраняется необходимость в регулярной замене ламп. Еще одно преимущество современных светодиодных осветительных приборов состоит в том, что они обеспечивают максимальную видимость в любую погоду и в любое время дня и ночи
В 1986 году компанией «Сименс» и автопроизводителем «Уни Кардан» (Uni Cardan) было основано совместное предприятие «Эмитек» (Emitec), специализировавшееся на проектировании и производстве каталитических нейтрализаторов. Предприятие было успешным. Каталитический нейтрализатор с подогревом «Эмитек», разработанный в 1992 году, эффективно сокращал выбросы загрязняющих веществ даже при запуске холодного двигателя.
В 1996 году компания «Сименс» представила специальный каталитический нейтрализатор для дизельных двигателей, который уменьшал содержание вредного оксида азота в выхлопных газах на целых 95 процентов. Система нейтрализации выхлопных газов SINOx «Сименс» помогла оптимизировать работу выхлопных систем грузовых автомобилей с дизельными двигателями. Одно из многих ее технических преимуществ заключалось в том, что каталитический модуль снижал выбросы оксида азота примерно на 70 процентов, а сажи – на 50 процентов, благодаря чему грузовые автомобили с дизельными двигателями могли удовлетворять даже самым строгим требованиям к объему выбросов оксидов азота NO.
В 2001 году инженеры компании «Сименс» использовали в каталитическом нейтрализаторе плазменную обработку, благодаря чему дизельные двигатели легковых автомобилей удовлетворяли самым строгим экологическим нормам.
В 1989 году компанией «Сименс» был создано отдельное структурное подразделение, специализировавшееся на разработке и производстве автомобильной техники. Помимо отдельных компонентов, таких как подушки безопасности, системы ABS и навигационные системы, это подразделение также производило комплексные системы управления двигателем. В 1992 году оно приступило к разработке систем впрыска высокого давления для дизельных двигателей.
Главным элементом этой технологии, получившей название «коммон рейл» (common rail), был пьезогидравлический клапан форсунки, разработанный в 2000 году. Время его переключения составляло 0,1 миллисекунды, что являлось мировым рекордом. Возможность дозировать топливо с очень высокой точностью привела к значительному улучшению технологии прямого впрыска.
Пьезопривод форсунок был в пять раз быстрее, чем обычный электромагнитный привод. Он создавал достаточный напор и усилие для работы клапана, мог функционировать при температуре двигателя до 150 °C и регулироваться при напряжениях, подаваемых бортовой сетью электропитания. Его также отличали продолжительный срок службы и надежность, что особенно важно для транспортных средств, используемых в пассажирских перевозках.
В Руре, крупнейшем мегалополисе Германии, около 1,1 миллиона человек ежедневно перемещались между городами на автомобилях. Еще пять миллионов человек приезжали из прилегающих территорий, и при этом число таких водителей постоянно росло. Для управления интенсивным трафиком в регионе в 2006 году была внедрена система управления дорожным движением «Рурпилот» (Ruhrpilot), разработанная компанией «Сименс» совместно с несколькими партнерами.
Система «Рурпилот» непрерывно собирала электронные данные о ситуации на скоростных автострадах, шоссе и основных городских магистралях. В городах Бохум, Дортмунд, Эссен, Гельзенкирхен и других было установлено еще 200 пунктов измерения. Затем результаты наблюдения за дорожной ситуацией анализировались и данные объединялись с данными других перевозчиков, таких как железная дорога и местный общественный транспорт, по одиннадцати городам, четырем округам и тринадцати транспортным компаниям. Результатом работы этой системы являлась актуальная информация о состоянии дорожного движения и прогнозирование дорожной ситуации по всей городской территории региона.
Участники дорожного движения могли выбрать оптимальный маршрут и быстрее добраться до места назначения. Система обеспечивала снижение количества несчастных случаев и пробок, а также способствовала устранению чрезмерного потребления энергоресурсов и уменьшению выбросов CO2 до 20 процентов.
В 2013 году крупнейший в мире грузовой автомобиль был переведен на работу от электричества. Для приведения 800-тонного гиганта в движение использовались четыре электродвигателя «Сименс» мощностью по 1200 кВт (около 1800 лошадиных сил). Первый БЕЛАЗ-75710 эксплуатировался на Кузбасском разрезе в Сибири.
Длина этого самосвала превышает 20 метров, его ширина составляет почти 10 метров, а высота – 8 метров. В незагруженном состоянии он весит 360 тонн при грузоподъемности около 450 тонн!
Этот полноприводной грузовик оснащен четырьмя надежными и мощными электродвигателями. Электричество вырабатывается двумя генераторами, каждый из которых приводится в движение 16-цилиндровым дизельным мотором мощностью 1700 кВт. Так как этот автомобиль может перевозить на четверть больше груза, чем самосвал, который ранее считался самым большим в мире, стоимость транспортировки одной тонны груза значительно сократилась. Максимальная скорость автомобиля в незагруженном состоянии достигает 64 км/ч.
В 2015 году в Берлине «Сименс» запустил единственный в своем роде пилотный проект, целью которого являлось упрощение поиска парковки. Компания установила на уличных фонарях радиолокационные датчики, которые передавали информацию о том, имелись ли свободные места на парковке или нет. Сеть датчиков могла осуществлять сканирование в радиусе до 30 метров вокруг уличного фонаря, т. е. охватывала площадь примерно пяти – восьми парковочных мест. Водители получали информацию о свободных местах на парковках еще до выезда.
Городской центр управления дорожным движением мог использовать эту информацию для предоставления своих собственных услуг или пересылать ее операторам приложений и другим пользователям через специальный интерфейс передачи данных. Таким образом, водители в любое время могли узнать о наличии свободных мест на парковках с помощью смартфона или системы GPS. Кроме того, сведения о свободных местах выводились и на информационные указатели.
Наибольшее преимущество системы заключалось в том, что программное обеспечение парковки могло обучаться. Система анализировала закономерности заполнения и освобождения парковочных мест на основе данных, поступающих от датчиков на парковке. Со временем она смогла прогнозировать, в какое время и на какой парковке больше шансов найти свободное место. Если свободных мест не было, система в режиме реального времени предлагала наилучшие варианты пересадки на общественный транспорт.